Авторизация
 
  • 06:51 – Ольга Бузова секс-видео с телефона без ретуши оригинал: интимные фото телезвезды взорвали Интернет 
  • 06:51 – Барселона - Реал Мадрид прямая трансляция 3 декабря 2016 (3.12.2016) смотреть онлайн 
  • 06:51 – Битва экстрасенсов 17 сезон 14 серия (3.12.2016): 14 выпуск от 3 декабря – «Танцы» и слезы 
  • 06:51 – Бокс Лебедев Гассиев 03 12 2016 прямая трансляция 

Тракторы Танкпрома

173.245.54.63

Тракторы Танкпрома

История ООО «ЧТЗ – Уралтрак» начинается с 1925 года, когда страна взяла курс на индустриализацию

Предприятия научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» известны в мире прежде всего своими военными разработками. Работая в области создания самой современной спецтехники, они производили не менее уникальные изделия, например, для народного хозяйства страны. Тракторы, бульдозеры, экскаваторы, двухзвенные гусеничные транспортеры – о них пойдет речь в данной статье и в разделе выставки «Неизвестный Танкпром», которая организуется корпорацией УВЗ и пройдет в Москве осенью нынешнего года.

Одним из ведущих предприятий интегрированной структуры является ООО «ЧТЗ – Уралтрак». Это основной производитель тракторов и двигателей к ним.

Судьба Челябинского тракторного завода неразрывно связана с историей страны. Курс на индустриализацию, взятый Советским Союзом в декабре 1925 года на XIV съезде ВКП(б), отвечал как историческим, так и практическим задачам. И в городе, и в деревне абсолютное большинство трудящихся было занято тяжелым ручным трудом. Возникла потребность в широком применении сельскохозяйственной техники. Индустриализация давала России возможность выйти на уровень промышленно развитых стран.

Выбор пал на Урал

Огромное значение имело создание отечественного тракторостроения, флагманом которого стал ЧТЗ. 29 мая 1929 года СНК СССР принял постановление «О приступе к постройке тракторного завода на Урале». Свою исключительную роль в выборе площадки под завод сыграли несколько факторов. Это, во-первых, расположение угольных шахт Копейска для обеспечения будущего завода дешевым топливом. Во-вторых, то, что энергией должна была обеспечить Челябинская ГРЭС, вступившая в строй в 1930 году, а бесперебойное обеспечение чугуном и коксом осуществлялось Магнитогорским металлургическим комбинатом. Расположение города на Транссибирской магистрали позволяло существенно снизить транспортные расходы при доставке тракторов в восточные районы страны. Плюс к тому старейший промышленный район – Урал – это квалифицированные рабочие кадры.

В ноябре 1929 года приказом ВСНХ СССР утвердили, что будущий ЧТЗ должен стать одним из первых в стране заводов по крупносерийному выпуску гусеничных тракторов и производить 40 тысяч машин в год.

Первоначальный проект ЧТЗ и технологический процесс сборки тракторов были разработаны в США с учетом использования только американского оборудования. Но уже в ходе строительства, когда выяснилось, что требуемые агрегаты в США закупить невозможно, часть заказов была перенесена в Европу. Более 120 заводов изготовляли станки и механизмы для ЧТЗ. Удельный вес отечественного оборудования в целом составлял более 40 процентов.

Разработка генерального плана Челябинского тракторного завода началась в июне 1929 года. К весне 1930-го в специально организованном в Ленинграде проектном бюро составлен эскизный проект предприятия. Высокие темпы строительных работ позволили уже в 1932 году перейти к развернутому монтажу производственного оборудования. На ЧТЗ был сооружен специальный конвейер для выпуска гусеничных тракторов «Сталинец-60» (С-60), его прототипом послужил американский трактор «Катерпиллар-60».

Первый опытный трактор С-60 с лигроиновым двигателем был собран на опытном заводе 15 февраля 1931 года, а первый серийный изготовлен на главном конвейере основного производства 15 мая 1933-го. Он выпускался до 31 марта 1937 года. С этого времени на ЧТЗ непрерывно ведутся работы по совершенствованию выпускаемых тракторов и созданию новых, более перспективных моделей.

В 1935-м группа конструкторов из Московского НАМИ под руководством П. В. Мицына привезла на ЧТЗ чертежи дизельного мотора М-17. Двигатель М-17 имел мощность 75 лошадиных сил, изготавливался вплоть до 1941 года, он был «потомком» моторов М-13 и М-75, работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-градусные морозы. В январе 1937-го М-17 был представлен на утверждение НКТП, а 20 июня с конвейера сошел первый дизельный трактор С-65. В феврале 1938 года первая партия машины «Сталинец-65» (С-65) в количестве 60 штук была отправлена на экспорт. С С-65 началась дизелизация тракторного парка страны. Успех, пришедший к советским конструкторам в 1937 году, позволил Советскому Союзу спустя 20 лет первым в мире перевести на дизель всю тракторную промышленность.

На международной выставке «Искусство и техника современной жизни» в Париже в мае 1937 года среди экспонатов советского павильона были представлены и два трактора ЧТЗ – С-60 и дизельный С-65. Международное жюри присудило уральским тракторам Гран-при – высшую награду выставки, что стало своеобразным мировым признанием челябинских тракторов.

С конца 20-х по 1941 год в стране выпущено 490 тысяч колесных и 195,7 тысячи гусеничных тракторов, из них ЧТЗ произвел более 100 тысяч тяжелых гусеничных С-60 и С-65.

С началом Великой Отечественной войны в Челябинск эвакуируется Харьковское специальное конструкторское бюро СКБ-75 по двигателям. Главным конструктором по танковому моторостроению на ЧТЗ с 1941 по 1981 год был Иван Яковлевич Трашутин. Но танковое КБ занималось также разработкой двигателей и для продукции мирного назначения.

Еще в ходе войны в соответствии с приказом Наркомтанкпрома от 15 мая 1944 года № 320 заводу было поручено приступить к разработке конструкции и выпуску дизельных сельскохозяйственных тракторов для мирного времени. Группе конструкторов СКБ-75 ЧКЗ (Челябинский Кировский завод, название завода в годы войны) под руководством И. Ф. Троцкого и А. А. Лазарева поручается выпуск чертежей будущего дизеля КДМ-46 для оснащения им трактора С-80. Спустя восемь месяцев после окончания войны, в январе 1946 года на ЧТЗ стали собирать первый послевоенный трактор С-80 универсального назначения, его конструкция легко позволяла агрегатировать практически со всеми машинами. Эти тракторы сыграли большую роль в послевоенном восстановлении народного хозяйства страны, в развитии сельского хозяйства.

В 1948 году С-80 был представлен на Международной выставке в Праге. В 1952-м на каждый используемый в сельском хозяйстве трактор С-80 приходилось по 2830 гектаров условной пахоты. Однако уже имелись хозяйства, где этот показатель составлял и четыре тысячи гектаров.

В 1954 году пленум ЦК КПСС принял постановление «О дальнейшем увеличении производства зерна в стране и об освоении целинных и залежных земель». Госпланом СССР было намечено распахать в Казахстане, Сибири, Поволжье, на Урале и в других районах страны не менее 43 миллионов гектаров земель. Тракторы С-80 стали незаменимыми тружениками в освоении целинных и залежных земель.

С С-80 начались активные поставки челябинских изделий за рубеж. В 1949 году в Польшу, Чехословакию и другие страны были отгружены первые 194 трактора. К середине 50-х техника ЧТЗ уже продавалась во все страны социалистического лагеря, а также в Финляндию, Швецию, Австрию, Индию, Бирму, Сирию, Египет, Афганистан, Бразилию. Примерно в 50 странах мира работали тракторы СССР производства ЧТЗ. География использования С-80 охватила весь земной шар: от Арктики до Антарктиды, всего их выпущено 200 296 единиц.

В дальнейшем на базе С-80 были созданы его газогенераторный вариант, модернизированные модели: С-100, Т-100М, Т-100М3 и различные модификации этих машин.

Если С-60, С-65 и С-80 во многом повторяли конструкцию американских тракторов фирмы Caterpillar, то в дальнейшем конструкция их в значительной степени базируется на оригинальных технических решениях отечественных конструкторов. Планы правительства страны по строительству гидроэлектростанций, оросительных каналов, железных дорог, автострад, где нужно было производить гигантские земляные работы, подтолкнули челябинских конструкторов к созданию во второй половине 50-х годов мощного промышленного трактора. Знаменитый ДЭТ-250 стал первым в мире дизель-электрическим промышленным трактором мощностью 310 лошадиных сил с электромеханической трансмиссией, обеспечивающей автоматическое регулирование тяговых усилий и скоростей. Большим плюсом ДЭТ-250 является возможность его использования как передвижной электростанции, дающей промышленный ток и имеющей мощность более 60 киловатт. В КБ Трашутина были решены вопросы обеспечения совместной работы электротрансмиссии и дизеля. Он признан лучшей в мире машиной такого класса. На его счету три золотые медали международных выставок. Модернизированный ДЭТ выпускается и в наши дни.

В конце 60-х – начале 80-х годов Челябинский тракторный завод пережил второе рождение: проводилась его коренная реконструкция с целью постановки на производство нового семейства перспективных промышленных тракторов Т-130. В цехах предприятия были смонтированы высокопроизводительные автоматические линии, позволившие существенно нарастить объем продукции.

В 1984 году с конвейера Челябинского тракторного завода сошел миллионный трактор. Максимальный выпуск промышленных тракторов был достигнут в 1988-м, когда с конвейера предприятия сошло 31 700 машин.

На протяжении 80 лет перед заводом ставились самые сложные задачи и челябинские тракторостроители их успешно решали. Сегодня «ЧТЗ – Уралтрак» не только тракторный завод, а промышленное объединение по производству широкой гаммы дорожно-строительной техники, двигателей, запасных частей и другой высокотехнологичной продукции.

Опыт тракторостроения на Уралвагонзаводе

Для обеспечения приоритетных направлений в области проектирования новых изделий сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники на Уралвагонзаводе в 2002 году было создано Конструкторское бюро сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники (КБ ДСТ). Его основными функциями являлись разработка конструкторской документации сельскохозяйственных и дорожно-строительных машин на уровне мировых достижений, авторское сопровождение изготовления опытных и серийных изделий.

В уникально короткие сроки КБ разработало на базе липецкого трактора ЛТЗ-155 и в 2004 году внедрило в серийное производство семейство сельскохозяйственных универсальных колесных тракторов повышенной энергонасыщенности с улучшенными эргономическими качествами: РТ-М-160 с управляемыми задними колесами и РТ-М-160У с неуправляемыми задними колесами.

Эти машины успешно эксплуатируются в 24 областях Российской Федерации, а также в Казахстане, Узбекистане и Болгарии.

Универсально-пропашной трактор РТ-М-160 предназначен для работ общего назначения, в том числе для возделывания и уборки сахарной свеклы, овощей, картофеля и высокостебельных пропашных культур. На нем размещены широкозахватные однооперационные и комбинированные агрегаты, навешанные сзади и спереди, а также емкости для семян, удобрений и гербицидов для выполнения пахоты навесными, в том числе оборотными плугами различных почв на глубину до 30 сантиметров, сплошной культивации, посева, уборки зерновых и других культур, транспортировки грузов. Несмотря на свой молодой возраст, он имеет и золотые, и серебряные медали, является неоднократным призером различных выставок, а главное – уже отлично зарекомендовал себя на полях страны.

Одновременно разработан и выпускался малыми сериями ряд промышленных тракторов для нужд народного хозяйства: специальный сварочный трактор РТ-М-160ТС (предназначен для проведения воздушно-плазменной резки и сварочных работ в труднодоступной местности), коммунальный трактор РТ-М-160К, трактор для снегоуборочных работ с роторами, снегоочиститель СШР-2,6, трактор-тягач буксировочный.

КБ проводило также работу по созданию универсальных колесных тракторов с широким спектром тяговых усилий и различными двигателями фирмы Doutz, а также Ярославского моторного завода, Алтайского моторного завода и ООО «ЧТЗ – Уралтрак». В КБ разрабатывалась конструкторская документация и проводились работы по постановке на серийное производство трактора РТ2-160 с улучшенными эксплуатационными характеристиками, по совершенствованию узлов трактора, в частности по подготовке производства КПП с включением передач гидроподжимными муфтами.

На базе трактора РТ-М-160 создан тяговый модуль вагонов ТМВ-1. В декабре 2008 года три тяговых модуля вагонов отправлены по заявке дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «Российские железные дороги» в вагонные депо Ярославля, Магнитогорска, Вихаревки. Новинки предназначены для транспортировки порожних грузовых вагонов от станции до депо в ремонт, отремонтированных вагонов обратно, а также для очистки путей от снега и мусора. Машина может работать и на автомобильном, и на железнодорожном ходу. Модуль также снабжен пневмосистемой и способен за один раз переместить 10 вагонов или цистерн.

Сегодня от этой разработки отказались. Новый ТМВ-2 является самостоятельным проектом с рамной конструкцией, а не разработанным на базе каких-либо машин изделием.

Там, где другие не пройдут

Идея создания многозвенных транспортных средств для беспрепятственного передвижения по бездорожью возникла давно. Изначально их высокая проходимость и маневренность, большая грузоподъемность привлекали к ним внимание различных специалистов и в первую очередь работающих в интересах военных ведомств. Главной целью создания сочлененно-гусеничных машин (СГМ) с развитием ракетной отрасли была перевозка ракет в труднодоступную местность. Сегодня в результате конверсии основной идеи сочлененно-гусеничные машины, двухзвенные гусеничные транспортеры (ДТ) широко применяются для решения как военных, так и гражданских задач. Отсутствие специальной снегоболотоходной техники в России сдерживало освоение северных территорий и оборачивалось огромными материальными расходами.

Особое место занимают двухзвенные гусеничные транспортеры унифицированного семейства «Витязь». Открытое акционерное общество «Машиностроительная компания «Витязь» с 2008 года в составе корпорации.

В комплекс работ по созданию унифицированного семейства двухзвенных гусеничных транспортеров «Витязь» вошли три основных этапа: формирование предпосылок и поисковые работы по СГМ (исполнитель – СКБ в составе Алтайского тракторного завода); научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию конструкции унифицированного семейства ДТ «Витязь» (выполнялись СКБ в составе Рубцовского машзавода, Алтайский край); подготовка и серийное производство ДТ, введение их в эксплуатацию проводились в составе Ишимбайского завода транспортного машиностроения. В течение шести лет – с 1977 по 1983 год в городе Ишимбае БАССР был создан первоклассный, оснащенный современным оборудованием и технологией завод по производству сложных, не имеющих аналогов машин ДТ «Витязь».

Все работы по созданию семейства ДТ «Витязь» проводились в соответствии с постановлениями Совета министров СССР и ЦК КПСС по договорам с ЦАВТУ. Головным исполнителем и техническим руководителем работ назначен был главный конструктор Рубцовского машзавода.

В качестве соисполнителя в этих работах были задействованы некоторые отраслевые научно-исследовательские институты, конструкторские коллективы и ряд ведущих заводов страны.

Работа по созданию ДТ «Витязь» длилась около 30 лет. За этот период разработано несколько десятков вариантов ДТ различной грузоподъемности. Из них 11 вариантов машин приняты к изготовлению опытных образцов. Для проведения заводских и государственных испытаний было изготовлено 27 опытных образцов ДТ грузоподъемностью 10, 20, 30 тонн в плавающем и неплавающем вариантах.

Серийно изготовлено и введено в эксплуатацию более 2000 ДТ. Наиболее интенсивно эксплуатируются ДТ на Кольском полуострове, в Тюменской и Томской областях, в Якутии, на Камчатке и Чукотке. Как правило, все машины (за редким исключением) отрабатывают два-три гарантийных срока – это по 12–16 тысяч километров. Нередки случаи, когда отрабатывают по 24–30 тысяч километров пробега при гарантийном пробеге 6000 километров.

В ходе производства в конструкцию ДТ было внесено большое количество различных изменений и усовершенствований с целью повышения надежности, качества изготовления, технологичности и эксплуатационных качеств ДТ.

Вездеходы прекрасно зарекомендовали себя в геологоразведке, проводке нефтепроводов, в качестве единственного надежного транспортного средства в условиях сплошного бездорожья, болот, снежной целины, низких и сверхнизких температур российского Севера, Сибири, Арктики и Антарктики, а также высоких и сверхвысоких температур песчаных пустынь Средней Азии и Аравии, сверхвысокой влажности тропиков и разреженного воздуха высокогорья. Благодаря универсальности конструкции транспортеры «Витязь» с успехом могут использоваться в качестве базовых шасси для размещения на них комплексов вооружений, грузоподъемного, погрузочно-разгрузочного, землеройного и другого технологического оборудования различного назначения.

Читать больше на topwar.ru


КОММЕНТАРИИ:

  • Читаемое
  • Сегодня
  • Комментируют
Мы в соцсетях
  • Twitter