Авторизация
 
  • 17:51 – Кто хочет стать миллионером? выпуск 10/12/2016) смотреть онлайн 
  • 17:51 – Биатлон, мужская гонка преследования 10 декабря: смотреть онлайн прямую трансляцию 
  • 17:51 – Секрет на миллион. Киркоров (10.12.2016) смотреть онлайн 
  • 17:51 – Биатлон мужская гонка сегодня смотреть онлайн 10 декабря 2016 

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба"

162.158.78.245

Между этими двумя самолётами много общего, оба они появились в разгар «холодной войны», став на долгие годы частью национальной ПВО. В тоже время им не удалось по ряду причин, вытеснить на этом поприще другие самолёты, использовавшиеся в качестве истребителей-перехватчиков. Самолёты были созданы на базе более ранних конструкций. «Предком» F-106, был перехватчик Convair F-102 Delta Dagger. F-102 Delta Dagger Су-15 ведёт свою родословную от более ранних перехватчиков: Су-9 и Су-11. Истребитель-перехватчик Су-9 Карьера этих машин закончилась практически одновременно, на рубеже 80-90-х, когда они были вытеснены самолетами 4-го поколения, F-15 и Су-27П. Самолёт F-106 Delta Dart – одноместный, однодвигательный, сверхзвуковой истребитель-перехватчик, с дельтовидным крылом. Создававшийся как модификация F-102A Delta Dagger, самолёт первоначально получил обозначение —F-102B. Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация, однако количество вносимых в конструкцию изменений стремительно нарастало. Фактически был заново спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухозаборники сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения потерь давления. Значительные изменения претерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, но и его во время серийного производства модифицировали. В ходе работы, которой военным стало очевидно, что представленная машина не просто модификация «двойки», а практически новый самолёт. Поэтому 17 июня 1956 года самолёт получил «имя собственное» — F-106. Заказчик выдвинул требование оснастить перехватчик системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной, сделать совместимым с полуавтоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета — не менее 2М на высоте 11000 м, радиуса действия — 700 км. Первый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям в конце 1956 года. 26 декабря на авиабазе Эдвардс, шеф-пилот Ричард Л. Джонсон вместо празднования Рождества поднял новую машину в воздух. В программе испытаний на базе Эдварде всего участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Несмотря на то, что на самолетах стояли более мощные двигатели J75-P-9, результаты полетов не радовали ни разработчиков, ни военных, не намного превосходя характеристики F-102. Максимальная скорость перехватчика не превышала 1,9М, а потолок — 17300 м.
Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам — всё это сказалось на количестве заказанных машин. В результате вместо 40 эскадрилий на F-106 Delta Dart решили перевооружить 14. В итоге от первоначально запланированных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260. В ходе серийного производства заказ все же немного увеличили, и в результате построили 277 одноместных F-106A. F-106A Выпускавшиеся серийно F-106 Delta Dart имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям заказчика. Теперь официально заявленная скорость составляла 2,311М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М. Во время установления мирового рекорда 15 декабря 1959 года (лётчик Джосеф В. Роджерс ) самолёт показал скорость 2455 км/ч. Побив достижение Г.К. Мосолова на микояновском Е-66 (2388 км/ч.) В мае 1959 года началось поступление F-106 Delta Dart на вооружение ВВС. Первой новые самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон). В первые месяцы эксплуатации был выявлен ряд серьезных проблем, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 года произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после чего полеты всех машин приостановили. Заказ на постройку двухместных машин фирма «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 года. Первоначально самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, поэтому ему присвоили обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106A. Но в ходе работ ВВС уточнили, что это должна быть полноценная боевая машина, с полным арсеналом вооружения, и в конечном итоге "спарка» стала называться F-106B. F-106В Длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у исходного F-106 Delta Dart, а вторую кабину разместили за счет перекомпоновки некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ-25, практически идентичной МА-1.
Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 года. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340. F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 года. В сентябре 1960 года началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 — в систему управления оружием. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки. Кабина пилота была оборудована свето-теплозащитной шторкой на случай применения НАР«Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЛС системы МА-1. В 1965 году F-106 Delta Dart получили новую радионавигационную систему TACAN, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сравнении со старыми. В 1967 году истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе и новыми подвесными топливными баками емкостью 1360л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета, поэтому сбрасывали их крайне редко. Поведение самолета с новыми баками практически не изменилось. Опыт Вьетнамской войны показал, что расчет только на ракетное вооружение оказался лишь теорией. Чтобы эффективно использовать F-106 Delta Dart в ближнем бою, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х годов это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо совершенно бесполезной НАР «Джини», на F-106 установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при этом осталась возможность использования четырех УР «Фалкон». Для применения пушки самолет оснастили оптическим прицелом. Кроме того, F-106 Delta Dart получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа. Низкая удельная нагрузка на крыло, и высокая тяговооруженность позволяла летчикам одерживать победы в учебных боях над другими американскими машинами тех лет. F-106 доказал свои исключительные способности при имитации самолетов «врага» с треугольными крыльями (очевидно, в первую очередь МиГ-21 ).
Схватки между F-106 и F-4 «Фантом» демонстрировали явное превосходство в маневренности первого. Правда, пилоты отмечали, что «Фантом» имел более надежную РЛС и лучшее ракетное вооружение (УР «Сайдвиндер» и «Спэрроу»). Были, конечно, у этого самолёта и недостатки. В основном, они выражались в сложностях при посадке - высокая скорость, большая длина пробега. Отмечали пилоты и маленькие для таких массы машины и посадочной скорости размеры колес. По признанию одного летчика: «если у вас лопалась шина, шанс разбиться был очень велик». Посадочный угол в 15 тоже был близок к критическому значению - на 17 самолет чиркал хвостовой частью об бетон. На высоких сверхзвуковых скоростях самолет становился неустойчивым в путевом отношении, что иногда приводило к затягиванию в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации скорость полета ограничивали числом 2М.
В ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно — высокий налет американских пилотов истребителей.
Статистика аварийности такова: за 29 лет эксплуатации из 340 машин 112 были потеряны в авариях и катастрофах, включая 17 «спарок». Почти треть всех построенных F-106! В процентном отношении этот показатель хуже, чем у предыдущего F-102. Для сравнения: потери британских «Лайтнингов» составили 32%, а снискавших себе недобрую славу F-104 - 27,5%. В отличие от F-102 «Дельта Дарт», в основном, охранял воздушное пространство США и Канады. За пределами Северной Америки они постоянно базировались только в Исландии и лишь изредка вырывались для кратковременных визитов на базы США в Германии. Кроме того, в феврале 1968 года, во время инцидента с разведывательным судном «Пуэбло» у берегов КНДР, истребители 318-й эскадрильи ненадолго развернули на авиабазе Осан в Южной Корее.
В ходе Вьетнамской войны американцы рассматривали возможность использования «Дельта Дарт» в Индокитае и даже начали разработку схемы камуфляжа. Однако, учитывая невысокую эффективность применения «двоек» во Вьетнаме, а также значительную стоимость F-106, места в том конфликте ему не нашлось. Зато перехватчики находились на переднем крае «холодной войны», постоянно сопровождая советские бомбардировщики. Самолет обладал небольшим временем реакции при несении боевого дежурства. Требовалось всего 2 мин 45 сек от подачи сигнала «Тревога», чтобы он взлетел. Продолжительность выполнения перехвата и сопровождения цели составляло обычно 100-120 мин.
ЛТХ F-106 Delta Dart:
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,56
Высота, м 6,18
Площадь крыла, м2 64,8
Масса, кг
пустого самолета 10730
нормальная взлетная 16100
максимальная взлетная 17350
Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга, кгс 1 x 11130
Максимальная скорость полета, км/ч 2450 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч 980
Практический потолок, м 17400
Максимальная дальность, км 4350
Практическая дальность, км 920
Практический потолок, м 17400
Экипаж, чел 1
Вооружение: 1x 20 мм пушка M61 Vulcan, 4 ракеты класса "воздух-воздух" AIM-4"Falcon", 2 неуправляемые ракеты AIR-2A "Genie" с ядерной боевой частью (до 1985 г.)
Начиная с 1981года, «Дельта Дарт» постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и F-16 и передавать в Национальную гвардию. Последнее подразделение - 119-я истребительная эскадрилья - простилась с F-106 7 июля 1988 года, отправив оставшиеся 3 самолета на базу хранения в Девис Монтан, куда передавали все F-106, начиная с 1982 года. Отслужившие F-106 переоборудовались в беспилотные мишени QF-106A. QF-106A на базе хранения Девис Монтан Первый полет переоборудованного «беспилотника» состоялся в июле 1987 года. До конца 1994 года в мишени переоборудовали 181 самолет. Новые мишени заменили более «древние» QF-100 «Супер Сейбр». Несколько самолетов продолжали использоваться в различных проектах NASA, в том числе - два QF-106. Эти машины, как в беспилотном так и в пилотируемом вариантах, привлекали к проекту Eclipse -разработке многоразовых средств выведения на орбиту полезной нагрузки. В ходе экспериментов беспилотный самолет буксировался на длинном тросе буксировщиком NC-141A, затем отцеплялся и выполнял самостоятельную посадку. Предполагалось, что таким образом в воздух будет подниматься космический летательный аппарат «Астролайнер», который, отцепившись от буксировщика «Боинг 747», запустит двигатели и «устремится к звездам». Эксперименты проводили с 20 декабря 1997 года по 6 февраля 1998 года, после чего QF-106 вернули в Девис Монтан. Как известно, во второй половине 1950-х для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструкторам настойчиво "рекомендовалось" пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 году в госкомитете по авиатехнике (ГКАТ ) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году - еще 21 и 9 соответственно. В то же время на Западе появились новые ударные авиационные комплексы, что заставляло советских военных вырабатывать ответные меры. В частности, требовались истребители ПВО с большими рубежами перехвата, способные атаковать цели в переднюю полусферу. Учитывая симпатии политического руководства страны, ставить вопрос о создании каких-либо новых самолетов было почти невозможно, речь могла идти только о модернизации существовавших машин. При этом в отношении перехватчика следовало клятвенно обещать, что он будет лишь носителем ракет класса "воздух-воздух", а его полет станет автоматизированным от взлета до посадки. В такой обстановке в марте 1960 года возглавляемое П.О.Сухим ОКБ-51 начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М ( Су-11). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками. Из-за больших размеров новый радар не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11, оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, следовательно, перейти к боковым воздухозаборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения. Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС Орел-Д, имевшую большой диаметр, разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята носовая часть. Воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Силовая установка самолета включала в себя два турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ С.К.Туманского, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (на последних сериях применялись Р13-300 - по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В хвостовой части были установлены четыре тормозных щитка. Крыло треугольной формы в плане имело угол стреловидности 60 гр. по передней кромке. После завершения государственных испытаний самолет в апреле 1965 года был принят на вооружение в составе АРКП Су-15-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения. Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ТГС имели иной принцип наведения-инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели. Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м2, а передняя кромка концевой части получила излом на 45гр. и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55гр. по линии 1/4 хорд, включало в себя цельноповоротный стабилизатор и киль с рулем направления.
Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров, включенных по необратимой схеме. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС. Самолет был оснащен также тремя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д. Общая емкость топливной системы с ПТБ - 8060 л. Необходимые условия для работы летчика в кабине, а также обдув и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена катапультным креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее 140 км/ч,а в полете - на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч. Радиоэлектронное оборудование включало аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО-2М), наведения (Лазурь) и БРЛС (Орел-Д или Орел-ДМ). В состав вооружения входили: две УР Р-8М или Р-98 класса с РГС и ТГС, под крылом на пусковых устройствах ПУ 1-8. Ракета Р-98 Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые, были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый контейнер включал в себя двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23-мм разработки ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова. Темп стрельбы - 3000-3400 выстрелов в минуту, боекомплект - 250 снарядов. В 1969 году начались государственные испытания модернизированного перехватчика Су-15Т с двигателями Р13-300. От своего предшественника он отличался более совершенной БРЛС, точнее, системой радиоуправления, расширенным составом оборудования (установлены: радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении РЛС - СПО-10 и система автоматического управления САУ-58), сокращенным до трех количеством гидросистем. Су-15УТ. В конце 60-х годов на базе перехватчика Су-15 создается и запускается в серийное производство Су-15УТ - двухместный учебно-тренировочный самолет без БРЛС и вооружения. В процессе госиспытаний в системе АРКП Су-15-98 выявились существенные недостатки. Она была доработана и установлена на перехватчик, получивший обозначение Су-15ТМ. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны. АРКП Су-15-98М, в состав которого входил самолет, совместно с комплексом наземного наведения в ручном, полуавтоматическом (директорном) и автоматическом режимах обеспечивал перехват воздушных целей с диапазоном скоростей 500-2500 км/ч и высот 500-24000 м. В конце 60-начале 70-х перехватчики Су-15 вместе с Су-9 и Су-11 составляли основу авиации войск ПВО СССР, являясь наиболее массовыми современными комплексами перехвата. К середине Су-15 находились на вооружении 29 истребительных авиаполков, что составляло более трети (!) строевых авиачастей войск ПВО.
ЛТХ:
Модификация Су-15ТМ
Размах крыла, м 9.43
Длина самолета, м 22.03
Высота самолета, м 4.84
Площадь крыла, м2 36.60
Масса, кг
пустого самолета 10760
нормальная взлетная 17200
максимальная взлетная 17900
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-13-300
Максимальная тяга, кН 2х 65,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на высоте 12000 м 2230
Перегоночная дальность, км 1700
Практическая дальность, км 1380
Боевой радиус действия, км 725
Практический потолок,м: 18100
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Боевая нагрузка - 1500 кг на 6 узлах подвески:
Две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения. Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5
или две НАР большого калибра типа С-24. В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение неоднократно подвергались доработкам и модернизации. На самолетах первых серий применялись ракеты Р-98, в дальнейшем они были заменены на Р-98М.
Обтекатель антенны БРЛС заменили обтекателем оживальной формы. Это позволило устранить помехи на экране БРЛС, возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя. Этот авиационный комплекс неоднократно использовался для пресечения нарушений государственной границы СССР. Так, 20 апреля 1978 года самолет южнокорейской авиакомпании KAL, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), уклонившись на многие сотни километров от трассы, пересек в районе Мурманска границу СССР. Нарушитель был перехвачен истребителем Су-15ТМ, на установленные сигналы следовать за ним не реагировал и продолжал полет, более того, увеличил скорость и со снижением довернул к границе с Финляндией. Тогда было применено оружие. Поврежденный Боинг-707 произвел вынужденную посадку на лед замерзшего озера вблизи г.Кемь. Из 108 пассажиров погибли 2 человека. Казалось бы, авиакомпания KAL должна принять меры к исключению подобных, но через пять с половиной лет все повторилось. В ночь на 1 сентября 1983 года, следовавший из Анкориджа в Сеул, нарушил государственную границу в районе полуострова Камчатка и около двух с половиной часов следовал над территорией СССР. Экипаж на сигналы истребителей-перехватчиков не реагировал. По команде пункта управления летчик Осипович, пилотировавший Су-15ТМ, применил оружие (к этому моменту отклонение авиалайнера от маршрута составляло около 660 километров), после чего самолет упал в море. Погибли 269 человек. 18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании “Transportes Aereo Rioplatense” совершал рейс Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Судя по всему он непреднамеренно вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят капитан Куляпин В.А. на СУ-15ТМ. Сопровождая самолет-нарушитель он согласно международному коду подавал нарушителю знаки следовать за собой. Но тот без какой-либо реакции продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку ракетами Р-98 уже не оставалось и Куляпин таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик Су-15-го катапультировался и остался жив. В последствии был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Это был второй и последний таран в истории реактивной авиации.
После распада СССР самолёты этого типа оказались в распоряжении нескольких «суверенных республик». На вооружении войск ПВО и ВВС СССР самолеты типа Су-15 (Су-15ТМ) состояли до 1991 года; в составе вооруженных сил РФ – до 1994 года, а на Украине – до 1996 года включительно. Последней строевой частью, имевшей на вооружении самолеты типа Су-15, был авиаполк вооруженных сил Украины, базировавшийся на аэродроме Бельбек в Крыму. Читать больше на topwar.ru


КОММЕНТАРИИ:

  • Читаемое
  • Сегодня
  • Комментируют
Мы в соцсетях
  • Twitter