Авторизация
 
  • 23:01 – 1 канал, «Голос», 5 сезон 14 выпуск: смотреть эфир от 2.12.2016 
  • 23:01 – Голос 5 сезон 14 выпуск от 02 12 2016 смотреть онлайн 
  • 23:01 – Уральские пельмени. Тесто под солнцем 02.12.2016 смотреть онлайн 
  • 23:01 – Голос 5 сезон 14 выпуск 02.12.2016 Первый Канал смотреть онлайн 

Трагедия парома "Севоль"

162.158.78.242

Трагедия парома "Севоль"

6 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. ??, англ. Sewol), совершавшего регулярные рейсы между Инчхоном (портом в устье реки Ханган) и островом Чеджудо, популярным местом отдыха.

На борту находилось 476 человек, из них 325 учащихся средней школы. Все из одной «старшей школы», из «одной параллели» - предвыпускные классы, которые в свое последнее школьное лето должны были отправиться в путешествие на Чечжудо. Как правило, это единственные дети в семье. Спасти из них удалось только 172 человека, и часть тел не найдено до сих пор.

Эта история оказывается очень похожей на российские истории о катастрофах вроде затопления речного судна «Булгария». И здесь хочется помянуть недобрым словом как рассуждающих о том, что «такой потрясающий уровень безответственности может быть только в России», так и тех, в чьем представлении Республика Корея - «цивилизованная демократическая страна, населенная ответственными и работящими людьми, и такие истории там невозможны».

Как и другие серьезные катастрофы, эта трагедия сложилась из нескольких причин. По отдельности, каждая из которых довольно заурядна с обывательской точки зрения, но их сочетание привело к самой серьезной морской катастрофе в истории Кореи за последние 20 лет.

Во-первых, сам паром был старым и изношенным. 18 лет он прослужил в Японии, а затем в 2012 г. его продали в Корею. По законодательству РК такие теоретически ветхие суда должны проходить ежегодный осмотр, по итогам которого составляется документ о пригодности. Однако понятно, что, как и у нас, составление таких документов оказывается делом чисто формальным, и в 2013 г инспекция не выявила никаких нарушений.

Хотя сегодня известно, что у парома были проблемы с рулевым управлением, но в итоге было решено отремонтировать его как-нибудь потом. Неполадки не фатальные, виражи закладывать никто не собирается, так что можно сходить в рейс.

За год до трагедии паром был дополнительно реконструирован - было увеличено число кают и надстроен целый этаж, отчего вес корабля увеличился на 239 тонн. Судоводители после этого стали письменно жаловаться на проблемы с остойчивостью - но их проигнорировали.

Во-вторых, паромом управляла команда не лучшего уровня. Обычно, конечно, матросов всегда «набирают по объявлению», но верхушка команды все-таки состоит из профессионалов. Здесь же, благо - рейс внутренний, внештатниками оказалось и руководство. Капитану уже сильно за 60, и если посмотреть на зарплату, которую он получал как временно нанятый, то очень легко представить себе человека, живущего по принципу «Вы делаете вид, что мне платите, я делаю вид, что работаю». Не забудем, что в РК нет государственной пенсионной системы, ее создают только сейчас.

Более того, большинство членов команды оказались членами, скажем так, весьма специфического псевдо-христианского культа под названием Секта Спасения, взгляды и особенности которой не могли не наложить дополнительный отпечаток на трагедию. Помимо того, что верующие работали за копейки, догмы секты говорили о том, что ее адепты уже спасены господом, а значит - свободны от грехов и связанных с ними мук совести. Из этого очень легко сделать вывод о том, что в критической ситуации спасать надо себя, а не кого-то: грехом такое поведение не будет, да и зачем спасать тех, про кого непонятно, угодны ли они господу.

В-третьих, паром был перегружен почти в три раза - 3,608 тонн против нормы в 987. И не за счет пассажиров, которых было 476 из 921 возможных (хотя «левых» билетов тоже хватало и именно потому с самого начала появились проблемы с определением реального числа пассажиров), а из-за контейнеров с грузом. Что именно был за груз, широкой публике не известно до сих пор, и слухов по этому поводу много. Но важно скорее то, что паром более уязвим к перегрузкам, чем обычные суда. Его центр тяжести находится выше, и поэтому при сильном волнении или резком маневре ему легче потерять равновесие и перевернуться. Кроме того, выяснилось, что были и «левые» пассажиры, отсутствовавшие в официальных списках.

Не менее важно то, что груз не был зафиксирован. Вообще-то, и за этим специально должен смотреть второй помощник капитана, контейнеры должны были быть закреплены, чтобы при качке или крене они не сдвинулись с места. Но, видимо, кому-то такие меры по технике безопасности показались избыточными. Это же все-таки паром, двигающийся вдоль береговой линии, а не корабль в открытом море.

Более того, впоследствии выяснилось, что помимо перегрузки, которая сама по себе угрожала остойчивости парома, на нем было вчетверо меньше необходимой для стабилизации корабля балластной воды - 580 тонн вместо рекомендованных 2,030. Уменьшенный балласт брали для того, чтобы грузовая марка (та, что нанесена на носовой части и означает грузовую ватерлинию) не скрывалась под водой из-за перегрузки, - иначе судно могли просто не выпустить в море. Только за прошлый год за счёт подобных махинаций владелец парома получил 3 миллиона долларов дополнительной прибыли.

В-четвертых, из-за погодных условий паром отчалил на три часа позже, и чтобы нагнать время и войти в график, он шел с более высокой скоростью, к тому же «срезал угол», отклонившись от стандартного маршрута и пройдя напрямки между островов, в сильном тумане и через участок, который считается опасным. При этом в тот момент за штурвалом была женщина-помощник, чей опыт судовождения был недостаточным для того, чтобы доверить ей прохождение такого участка.

Что стало причиной катастрофы в 8.48 утра, доподлинно неизвестно. Есть несколько версий, но пока ни одна из них полностью не доказана. Либо подвел человеческий фактор, либо на пути парома возникло неожиданное препятствие, либо что-то сломалось в рулевом управлении. Во всяком случае, рифов или подводных скал непосредственно в районе катастрофы нет.

Также не подтвердилась информация, что причиной катастрофы был слишком крутой поворот судна - после анализа всей информации со спутникового радиолокационного маяка, который записывал маршрут судна, выяснилось, что неоправданно резких движений перед катастрофой паром не совершал. Зато в момент поворота на всем корабле на 36 секунд отключилось электричество.

Еще одна версия поворота связана с тем, что в местах совсем рядом с измененным маршрутом следования «Севоля» Служба береговой охраны или ВМС проводили стрельбы. По карте получается впритык, и хотя район стрельб обычно «перекрывают» с большим запасом, можно допустить, что звуки выстрелов побудили неопытного человека у штурвала на неадекватную реакцию.

Как бы то ни было, при выполнении поворота незакрепленные контейнеры резко съехали на одну сторону, что усугубило крен. Возникла чрезвычайная ситуация, но школьника, который первым отправил в службу спасения сообщение о том, что паром терпит бедствие, приняли за шутника, и отреагировали не сразу.

Капитан и команда же сначала пытались «сохранить лицо»: вдруг, если мы объявим эвакуацию, начнется паника, а потом выяснится, что всё поправимо. Поэтому по громкой связи было объявлено, чтобы пассажиры оставались на своих местах и надели спасательные жилеты. Не более.

Ту же ошибку, заметим, совершили чиновники в затопленном Крымске. Когда возникла информация, что в город может придти волна, и они оказались перед выбором - бить в рынду, выгонять горожан из домов и рисковать потерей лица и репутации при том, что катастрофы может и не произойти, или не делать ничего серьезного в надежде на то, что обойдется. Выбрали второе. Не обошлось.

Возможно, капитан просто боялся брать на себя ответственность. Точно так же было с «Фукусимой» в Японии, когда время было упущено из-за боязни «потерять лицо». Более того, когда выяснилось, что привезенное туда оборудование для ликвидации последствий аварии имеет иной разъем, и штепселя его невозможно вставить в розетки, не имея переходников, потребовались целые сутки на то, чтобы была дана команда срезать штепселя и подключать кабели к сети напрямую.

Неясно, сколько времени ушло на то, чтобы понять, что «сами не справимся». Сигнал бедствия подали только через 18 минут. Всё это время пассажирам объявляли, что всё нормально, соблюдайте спокойствие. О том, что надо готовиться к эвакуации, не говорили. Потом судно набрало достаточно воды и сильно накренилось. Пришлось просить помощи, но почему-то вместо ближайшего пункта на о. Чиндо, откуда она могла прийти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также вместо службы спасения на море позвонили в общую службу спасения, подчиненную полиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было потеряно драгоценное время. Из опубликованного впоследствии текста радиопереговоров между членами экипажа судна и службой береговой охраны следует, что на борту парома во время крушения царила паника, а члены экипажа демонстрировали неспособность принимать решения в чрезвычайной ситуации и нормально проинформировать Центр контроля в Чиндо, чтобы те могли дать вменяемый совет.

В 9-14 крен превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился откровенно преступным. В спасательном жилете очень тяжело передвигаться внутри перевернувшегося корабля, который становится ловушкой. Не случайно российские инструкции не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях.

Но капитан был озабочен только собственным спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не отменив приказ «не выходить из кают», который постоянно повторялся по громкой связи. При этом он еще и снял форменную одежду и выбежал в одном нижнем белье, чтобы выдать себя за пассажира - законы РК жестко требуют, чтобы в случае катастрофы капитан оставался бы на борту, и в противном случае спасатели просто могли отказаться его вывести. Двое штурманов и старший механик парома тоже переоделись в гражданскую одежду и покинули судно на спасательных плотах.

Эти действия задокументированы на видео, снятом морской полицией. Там хорошо видно, что пассажиры остаются внутри судна, и члены экипажа выбрались к спасателям по пути, известному только им, не пытаясь даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе. Спасением пассажиров занимались (и погибли) те члены экипажа, которые моряками не являлись - коки, клерки и т.п.

Еще более страшное видео всплыло позднее - его передал журналистам отец одного из погибших во время кораблекрушения подростков, в кармане которого был мобильный телефон. Судя по записи, пассажиры парома поняли, что судно начинает тонуть, некоторые запаниковали (один мальчик искал и не могли найти спасательные жилеты, другой - младшего брата), но все это время по громкой связи экипаж призывал всех оставаться на своих местах на закрытой палубе.

В довершение трагедии из 46 спасательных плотов, которые должны автоматически вылетать после затопления судна, вылетел на воду и раскрылся только один - достаточная иллюстрация того, насколько формальными были рапорты о готовности судна к рейсу.

С оказанием помощи все тоже обстояло не самым удачным образом. С одной стороны, на выручку устремились все кто был рядом - ВМФ, СБО, рыбаки, вертолеты, представители почти всех релевантных министерств и ведомств. Привлекли даже водолазов из спецназа (причем так спешно, что им не дали как следует экипироваться). С другой - каждая сторона создавала свой штаб операции, что привело к организационной неразберихе и бюрократическим играм с перекладыванием ответственности друг на друга. Большое количество кораблей скорее мешало друг другу.

Попутно выяснилось, что специальный спасательный корабль «Тхонъён» построен уже более полутора лет назад, но до сих пор не введен в строй (некоторое оборудование пока не отвечает требованиям ВМС); что сотрудники морской полиции проигнорировали приказ о полной эвакуации пассажиров с тонущего судна и не пытались проникнуть внутрь него; что из более 600 спасателей на месте трагедии способных что-то сделать водолазов оказалось всего человек 15.

Весь процесс катастрофы занял 2 часа 20 минут. Это - не ‘Булгария', легшая на борт и ушедшая на дно в кратчайший срок из-за иллюминаторов под самой ватерлинией. Время было, что и трагично - последнее сообщение по сервису бесплатного общения KakaoTalk от погибшего школьника было получено через 50 минут после прибытия спасателей к судну.

Тех, кто находился в воде, подобрали достаточно быстро. Но военные суда, которые обладали оборудованием, с помощью которого можно было добраться до тех, кто оставался внутри судна, вроде бы в это время находились на военных учениях, посвященных межкорейской проблеме - далеко от этого места, да и антисеверокорейские военные учения, конечно же, важнее спасения какого-то парома.

В результате спаслись в основном те, кто либо находился на верхней палубе и смог сразу же прыгнуть в воду, либо те, кто нарушил приказ и покинул каюты. Последнее видно по гендерной статистике смертей. Мальчиков выжило 7 - 9 человек из каждого класса, девочек - 1- 2 (они более послушные). Остальных ждала гибель, потому что в воде с температурой 12-13 градусов даже в жилете продержаться можно два часа, а потом наступает смерть от переохлаждения.

Среди погибших оказался и школьник, который первым поднял тревогу, и гражданин РФ Владислав Серков. Зато выжили 22 из 29 членов команды, включая все 15 ответственных за собственно управление судном.

Утверждается, что владельцы судна сначала требовали, чтобы спасательные работы выполняли водолазы из аффинированной частной фирмы, а не более подготовленные государственные спасатели. Это послужило поводом для слухов о том, что спасали не людей, а секретное содержимое контейнеров.

Утверждается, что как только дело получило огласку, власти стали гонять водолазов на погружения, хотя по погодным условиям и из-за особенностей течений в месте аварии они все равно ничего не могли сделать. Однако семьи жертв, журналисты и общественное мнение должны были получить доказательства активной работы властей, и «имитация бурной деятельности» пошла полным ходом.

К сожалению, первые дни оказались фатальными. «Окно возможностей» было закрыто скорее по объективным причинам, и спасатели не смогли проникнуть внутрь по чисто техническим причинам, из-за чего больше никого спасти не удалось.

Естественно, что каждая катастрофа обрастает слухами, в том числе - конспирологическими. Какие-то малолетние шутники рассылали смс-ки будто бы от имени школьников, которые находятся внутри парома и еще живы. Был слух о том, что паром вильнул, чтобы избежать столкновения с американской подводной лодкой, и власти это скрывают. Некоторые слухи просто повторяли один к одному российские слухи, разносимые интернетом после катастроф у нас.

С другой стороны, были и иные смерти, - покончил с собой замдиректора школы, где учились дети, погибшие на пароме. Он был на пароме и его спасли, но следующий день он повесился, оставив следующую записку:

- Жить одному, когда двести больше не увидят этот мир - слишком много для меня. Семья, школа, ученики, начальники, родители учеников - простите меня, все. Не вините других. Вся вина - на мне. Ведь это я организовал выпускное путешествие. Пожалуйста, сожгите мое тело и развейте пепел там, где затонул корабль. Быть может, там в посмертии, я снова стану учителем для детей, тела которых не найдут.

Если подводить некоторые итоги, то по воздействию на общество РК гибель детей оказала эффект, сравнимый не с «Булгарией» или «Курском», а с Чернобылем или Бесланом, вызвав очень сильную реакцию и общества, и властей. При этом анализ катастрофы, случившейся с паромом, хорошо выявляет целый ряд ошибок и системных просчетов, характерных для внутренней ситуации в РК. Как именно реагировали власть и общество и насколько эта история повлияет на южнокорейскую политику - в наших следующих материалах.


Константин Асмолов Источник: ru.journal-neo.org


КОММЕНТАРИИ:

  • Читаемое
  • Сегодня
  • Комментируют
Мы в соцсетях
  • Twitter