Самолет, поезд, автомобиль: как транспорт воздействует на климат

450

К 2020-м годам необходимо было принять очень важные решения о транспорте – наиболее загрязняющем секторе мировой экономики. Но реакция правительств до сих пор была неустойчивой, пока не было принято решение вмешаться, чтобы предотвратить крах Flybe (крупнейшая региональная авиакомпания Европы) и дать зеленый свет высокоскоростной железной дороге. В вопросе разбирался корреспондент ИА «Экспресс-Новости».

По мнению экспертов, декарбонизация транспорта устранит 26% выбросов CO₂ в атмосферу. Но эксперты установили, что выполнение этого ставит «сложные» вопросы. И в этом они почти наверняка правы. Достаточно вспомнить забастовку «Желтых Жилетов» во Франции, чьи протесты показывают, насколько хрупок баланс между решительными действиями климата и продолжающимся экономическим ростом и удобством. Но не должны ли правительства позволять региональным операторам полетов потерпеть неудачу и вместо этого инвестировать в высокоскоростную железную дорогу? Ответ не так прост.

Углеродные следы могут вводить в заблуждение

Авиация является одним из наиболее быстро растущих потребителей ископаемого топлива, причем на долю авиакомпаний приходится около 3,5% всех антропогенных выбросов парниковых газов. Это может показаться небольшим, но один трансатлантический рейс из Лондона в Нью-Йорк может увеличить ваш личный углеродный след на столько же, сколько весь бюджет отопления среднего европейца.

На больших высотах следы – белые линии, которые мы видим на небе – образуются вслед за самолетом. Эти высокогорные облака слишком тонкие, чтобы отражать много солнечного света, но кристаллы льда внутри них могут задерживать тепло. В отличие от низкоуровневого облака, которое имеет эффект чистого охлаждения, инверсии вносят значительный вклад в глобальное потепление, эффективно увеличивая долю авиационной промышленности в выбросах парниковых газов до, примерно, 4,9%.

По большей части экологическая выгода высокоскоростного железнодорожного транспорта воспринимается как должное. Большинство, но не все, исследования показывают, что высокоскоростная железная дорога может компенсировать выбросы от авиации, если она сможет привлечь достаточно пассажиров с альтернативных воздушных маршрутов. Но относительное климатическое воздействие авиации на другие виды транспорта зависит не только от двигателей и высоты.

Мы можем сравнить выбросы различных видов транспорта путем расчетов, производимых каждым из них при перемещении одного пассажира на один километр. Это эффективно сравнивает, сколько CO₂ выходит из выхлопных газов каждого транспортного средства, но он игнорирует выбросы парниковых газов при строительстве и обслуживании транспортных средств, инфраструктуры – таких как пути, взлетно-посадочные полосы и аэропорты – и при производстве топлива.

Согревающие эффекты различных парниковых газов происходят в разные периоды времени, от нескольких дней кратковременного интенсивного потепления до веков мягкого воздействия. Чтобы обеспечить общую единицу измерения воздействия различных газов, эффекты потепления стандартизированы в течение определенного периода времени. Обычно используемый период времени составляет 100 лет. Но если бы это было пять лет, эффект от следов привел бы к более глобальному потеплению, чем у всех автомобилей в мире. Они поднимают температуру атмосферы короткими, интенсивными всплесками. На более длительных сроках, например, 20 лет, краткосрочные эффекты менее важны и делают авиацию намного лучше – полет выглядит менее опасно, чем некоторые автомобили на таком же расстоянии.

Это еще не вся история, хотя энергозатраты для разных способов передвижения варьируются. При прямом сжигании ископаемого топлива в двигателях, например, реактивного керосина в самолетах, выделяются парниковые газы. В высокоскоростном рельсе с электроприводом поезд не производит выбросов, за исключением ископаемых видов топлива, используемых для производства этого электричества в других местах.

Разработка HS₂ будет означать развертывание станций, путей и центров связи, и они будут нуждаться в постоянном обслуживании. Все они нуждаются в энергетических и материальных вложениях, которые приведут к дальнейшим выбросам парниковых газов посредством производства, транспортировки и использования. Это может увеличить углеродный след рельса в 1,8-2,5 раза по сравнению только с учетом эксплуатации поездов. Для авиации те же самые требования к инфраструктуре относительно невелики и обусловливают увеличение на 1,2–1,3, а на автомобильном транспорте – на 1,4–1,6.

Сравнение жизненных циклов

Подход жизненного цикла дает лучшее понимание того, где происходят выбросы, и сравнивает виды транспорта на гораздо более ровном игровом поле. Это помогает нам понять, что большинство выбросов парниковых газов в воздушном и автомобильном транспорте происходит от полетов и вождения, тогда как в железнодорожных перевозках на климатические эффекты преобладают выбросы, создаваемые самой инфраструктурой. Выбросы от работающих поездов, как правило, ниже из-за сильной зависимости от электричества. Но есть все еще выбросы от производства и обслуживания технологий возобновляемой энергии.

Все режимы скоростных путешествий обходятся окружающей средой. Возможность точного сравнения энергетических потребностей и выбросов различных транспортных средств является первым шагом на пути к их влиянию на климат. Правительства часто пытаются побудить людей изменить свое поведение и сократить количество рейсов, которые они совершают. Но в случае скоростной ж/д трассы постоянная доступность региональных рейсов означает, что только 4% водителей и только 1% пассажиров самолетов могут изменить свое поведение. Легко указывать пальцем на авиацию и рассматривать железную дорогу как низкоуглеродную альтернативу. Но правительства должны учитывать и тщательно сбалансировать истинное воздействие транспорта на климат на каждом этапе его развития.